piechocinski
10-09-2006, 09:59
Dzień świstaka
Wielokrotnie już pisałem o pracach nad Strategią dla transportu kolejowego .Po dyskusji w środowisku czeka nas odkładane kolejny raz rozstrzygnięcie na Radzie Ministrów. Im później tym gorzej nie tylko dla kolejowych spraw. Już nie chodzi tylko o ostateczne rozstrzygnięcia w kluczowych finansowych sprawach bez których nie będzie regionalizacji przewozów pasażerskich ,zapewnienia środków na inwestycje w PLK w wieloletnim planie finansowo- rzeczowym pozyskania środków unijnych czy sposobu obsługi starych długów kolei .Brak odpowiedzi na strategiczne pytania nie może przecież przysłaniać nam podobnych dylematów w toczących się rządowych pracach nad przyszłorocznym budżetem .Oj coś cichutko o infrastrukturze ,cichutko .Słyszymy ,tylko że o parę miliardów planowany budżet się nie spina .W debacie publicznej przy rozpowszechnianej opinii o wysokiej koniunkturze gospodarczej mówi się tylko o wynagrodzeniach dla służby zdrowia ,zapowiedzi likwidacji od stycznia dwustu szpitali i za małych środkach na badania naukowe. O infrastrukturze i budownictwie nic .Zamiast tego konflikty o zniesławienia ,pomówienia i gry związane z ordynacją wyborczą do samorządu. Gorzej , nawet rzeczywiste czy urojone sygnały o korupcji w PKP Cargo ,informacje o słabym wykorzystaniu Krajowego Funduszu Drogowego nie tworzą dobrego klimatu dla transportowych racji przy podziale budżetowego tortu. Jak do tego dodać uzasadnienie rzecznika Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych do zapowiadanej żenująco niskiej ilości autostrad w budowie ,które mają być oddane do użytku w przyszłym roku ( całe sześć tysięcy metrów bieżących tj. zwiększenie ilości autostrad na jednego obywatela czterdziesto milionowego kraju w środku Europy w przybliżeniu do 3,1 centymetra ) z powodu przesunięcia miliarda złotych z dróg na kolej to nie tylko ręce opadają. Po co wszczynać wojny we własnym infrastrukturalnym gronie skoro na koniec czerwca na kontach KFD leżało „tylko„ponad miliard osiemset milionów złotych i istnieje więcej niż pewność ,że i w tym roku nie zostaną wykorzystane wszystkie planowane na modernizację i budowę dróg środki a wpływy z podstawowego ,stałego źródła zasilania KFD czyli opłaty paliwowej mimo ,ze zostały ograniczone o 20 procent na Fundusz Kolejowy w wyniku wzrostu zużycia paliw kształtowały się na podobnym poziomie jak w 2005 roku. Nie tu więc tkwi zasadniczy problem polskich drogowców a za chwilę solidarnie ten sam problem dotknie jeśli już nie dotyka ale jest na razie mniej widoczny środowisko inwestorów kolejowych. Ustaliliśmy przecież wspólnie na Kongresie Transportu Polskiego zorganizowanym w marcu tego roku przez Forum Kolejowe RBF i Kongres Drogowy ,że kluczowym problemem na dziś i jutro są bariery w procesie przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Oczekiwaliśmy wspólnie razem ,środowisko kolejowe i drogowe w Polsce uporządkowania systemu prawno-finansowego administracji dla administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych. Zmian tak potrzebnych w prawie zamówień publicznych ,ochronie środowiska ,zagospodarowaniu przestrzennym ,prawie budowlanym nie widać. Przypomnę więc nam wszystkim ku pamięci ,że tylko w 2005 roku z powodu złych i niejasnych zapisów w prawie Zamówień Publicznych zablokowanych zostało 98 inwestycji na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych .Z powodu niejasnych zapisów i ich interpretacji Prawa Ochrony Środowiska zablokowanych zostało 65 inwestycji. O czym ja jednak piszę ,o problemach przy budowie autostrad skoro według planów z nieodległej przeszłości one już dawno powinny być wybudowane. Oczywiście w kolejnych dokumentach , kolejnych rządów ,premierów i ministrów. Wakacje które już minęły to nie tylko więcej czasu na wypoczynek to przede wszystkim przynajmniej w moim przypadku więcej czasu dla siebie .Często czas na zaległe lektury. Dopadło mnie to właśnie w sierpniu a zdopingowała kolejna faza dyskusji o strategii. Z głębokich czeluści szuflad przez przypadek wyjąłem sygnowaną przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej Politykę Transportową ( program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie ).Jak zwykle w polskich warunkach dokument ten świetnie oddaje aktualny stan infrastruktury ,śmiało kreśli zapowiedzi nowej władzy ,z odwagą rysuje ambitne cele i prezentuje imponujący program budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych. Jakie więc plany i na kiedy w transportowej strategii opracowywanej za rządów premier Hanny Suchockiej a przyjętej już w roku 1994 za lewicowo ludowej koalicji ?Na liniach kolejowych miały być przeprowadzone prace ( E -20 Kunowice –Poznan -Warszawa-Terespol , E-30 Zgorzelec –Wrocław –Katowice -Kraków-Przemyśl-Medyka , E-59 Świnoujście –Szczecin –Poznań –Wrocław - Opole –Chałupki , E 65 Gdynia –Gdańsk – Warszawa -Katowice-Zebrzydowice ) tak aby do roku 2005 umożliwiały prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych 100 km przy nacisku na oś 22,5 tony. Oczywiście miano je wyposażyć w automatyczną sygnalizację, systemy informatyczne i sprawnie funkcjonujące zaplecze obsługowo-naprawcze. Zakładano więc gruntowną modernizację 2742 km linii. Dodatkowo planowano rozległe inwestycje na 500 km pozostałych odcinkach sieci układu podstawowego. Docelowo co podkreślono „ w horyzoncie czasowym wybiegającym poza rok 2005 „ dla potrzeb pasażerskich przewozów kwalifikowanych deklarowano zbudowanie do roku 2020 1400 kilometrów nowych linii w tym: dla prędkości powyżej 300 km około 670 km linii wschód –zachód ,przedłużenie CMK na południe do Cieszyna i północ ,200 km linii na trasie Wrocław –Idzikowice i połączenie Krakowa nową linią z Muszyną.
Nie mniej ambitnie i ciekawie dokument ten zapowiadał historyczny przełom w budowie autostrad i dróg szybkiego ruchu. Nie tylko wtedy ale i dziś tą cześć Strategii czyta się z wypiekami na twarzy bo tak jak i na kolei zadania te są ciągle do wykonania. Na domiar złego cała Rada Ministrów premier Hanny Suchockiej przyjmując w lipcu 1993 Program Budowy Autostrad (na trzy miesiące przed wyborami parlamentarnymi )z zwiększyła program z 1961 km do 2600.Jak skrupulatnie i wówczas wyliczano na sieć tę składa się „140 km odcinków już zbudowanych które wymagają dostosowania do pobierania opłat oraz 200 km dróg dwu i jednojezdniowych. istniejących na trasie zaplanowanych autostrad ,wymagających różnego stopnia prac modernizacyjnych. „W cenach budowy koszt szacowano na 7,8- 8 ,0 mld USD .Przewidywano następujące źródła finansowania programu :środki koncesjonariuszy -75 %,środki budżetowe -18 % ,opłaty z międzynarodowego transportu drogowego -2 %, kredyty Banku Światowego ,EBOR i EBI – 5 %.Jak do tego dodamy planowane prace na 1058 km dróg międzynarodowych i 557 znaczenia międzynarodowego za ponad 1,1 mld USD przy zapowiedzi „prowadzenia wystarczająco intensywnych procesów inwestycyjnych i remontowych dróg o znaczeniu krajowym, dróg wojewódzkich ,lokalnych i miejskich „ to zapomniany już program ministra Pola to małe piwo a programy byłego premiera Marcinkiewicza i zapowiadane przyśpieszenie Premiera Kaczyńskiego jako główny argument na rządzenie Polską przez kolejne osiem lat to prawie bułka z masłem. Po tej lekturze nie dziwicie się Państwo ,że mam przeczucie że wszystko już było tylko ani autostrad ani nowych szlaków kolejowych jak nie było tak nie ma. Aż strach pomyśleć ile lat mimo zastrzyku unijnej kasy przyjdzie nam czekać na otwarcie nie 6 a znowu ponad stu kilometrów autostrady. Poczucie deja vu które było udziałem Jerzego Stuhra w znanej komedii pewnie dotknie i Ciebie czytelniku .No cóż nie tylko ja muszę mieć swój dzień świstaka.
Janusz Piechociński
[email protected]
Wielokrotnie już pisałem o pracach nad Strategią dla transportu kolejowego .Po dyskusji w środowisku czeka nas odkładane kolejny raz rozstrzygnięcie na Radzie Ministrów. Im później tym gorzej nie tylko dla kolejowych spraw. Już nie chodzi tylko o ostateczne rozstrzygnięcia w kluczowych finansowych sprawach bez których nie będzie regionalizacji przewozów pasażerskich ,zapewnienia środków na inwestycje w PLK w wieloletnim planie finansowo- rzeczowym pozyskania środków unijnych czy sposobu obsługi starych długów kolei .Brak odpowiedzi na strategiczne pytania nie może przecież przysłaniać nam podobnych dylematów w toczących się rządowych pracach nad przyszłorocznym budżetem .Oj coś cichutko o infrastrukturze ,cichutko .Słyszymy ,tylko że o parę miliardów planowany budżet się nie spina .W debacie publicznej przy rozpowszechnianej opinii o wysokiej koniunkturze gospodarczej mówi się tylko o wynagrodzeniach dla służby zdrowia ,zapowiedzi likwidacji od stycznia dwustu szpitali i za małych środkach na badania naukowe. O infrastrukturze i budownictwie nic .Zamiast tego konflikty o zniesławienia ,pomówienia i gry związane z ordynacją wyborczą do samorządu. Gorzej , nawet rzeczywiste czy urojone sygnały o korupcji w PKP Cargo ,informacje o słabym wykorzystaniu Krajowego Funduszu Drogowego nie tworzą dobrego klimatu dla transportowych racji przy podziale budżetowego tortu. Jak do tego dodać uzasadnienie rzecznika Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych do zapowiadanej żenująco niskiej ilości autostrad w budowie ,które mają być oddane do użytku w przyszłym roku ( całe sześć tysięcy metrów bieżących tj. zwiększenie ilości autostrad na jednego obywatela czterdziesto milionowego kraju w środku Europy w przybliżeniu do 3,1 centymetra ) z powodu przesunięcia miliarda złotych z dróg na kolej to nie tylko ręce opadają. Po co wszczynać wojny we własnym infrastrukturalnym gronie skoro na koniec czerwca na kontach KFD leżało „tylko„ponad miliard osiemset milionów złotych i istnieje więcej niż pewność ,że i w tym roku nie zostaną wykorzystane wszystkie planowane na modernizację i budowę dróg środki a wpływy z podstawowego ,stałego źródła zasilania KFD czyli opłaty paliwowej mimo ,ze zostały ograniczone o 20 procent na Fundusz Kolejowy w wyniku wzrostu zużycia paliw kształtowały się na podobnym poziomie jak w 2005 roku. Nie tu więc tkwi zasadniczy problem polskich drogowców a za chwilę solidarnie ten sam problem dotknie jeśli już nie dotyka ale jest na razie mniej widoczny środowisko inwestorów kolejowych. Ustaliliśmy przecież wspólnie na Kongresie Transportu Polskiego zorganizowanym w marcu tego roku przez Forum Kolejowe RBF i Kongres Drogowy ,że kluczowym problemem na dziś i jutro są bariery w procesie przygotowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Oczekiwaliśmy wspólnie razem ,środowisko kolejowe i drogowe w Polsce uporządkowania systemu prawno-finansowego administracji dla administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych. Zmian tak potrzebnych w prawie zamówień publicznych ,ochronie środowiska ,zagospodarowaniu przestrzennym ,prawie budowlanym nie widać. Przypomnę więc nam wszystkim ku pamięci ,że tylko w 2005 roku z powodu złych i niejasnych zapisów w prawie Zamówień Publicznych zablokowanych zostało 98 inwestycji na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych .Z powodu niejasnych zapisów i ich interpretacji Prawa Ochrony Środowiska zablokowanych zostało 65 inwestycji. O czym ja jednak piszę ,o problemach przy budowie autostrad skoro według planów z nieodległej przeszłości one już dawno powinny być wybudowane. Oczywiście w kolejnych dokumentach , kolejnych rządów ,premierów i ministrów. Wakacje które już minęły to nie tylko więcej czasu na wypoczynek to przede wszystkim przynajmniej w moim przypadku więcej czasu dla siebie .Często czas na zaległe lektury. Dopadło mnie to właśnie w sierpniu a zdopingowała kolejna faza dyskusji o strategii. Z głębokich czeluści szuflad przez przypadek wyjąłem sygnowaną przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej Politykę Transportową ( program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie ).Jak zwykle w polskich warunkach dokument ten świetnie oddaje aktualny stan infrastruktury ,śmiało kreśli zapowiedzi nowej władzy ,z odwagą rysuje ambitne cele i prezentuje imponujący program budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych. Jakie więc plany i na kiedy w transportowej strategii opracowywanej za rządów premier Hanny Suchockiej a przyjętej już w roku 1994 za lewicowo ludowej koalicji ?Na liniach kolejowych miały być przeprowadzone prace ( E -20 Kunowice –Poznan -Warszawa-Terespol , E-30 Zgorzelec –Wrocław –Katowice -Kraków-Przemyśl-Medyka , E-59 Świnoujście –Szczecin –Poznań –Wrocław - Opole –Chałupki , E 65 Gdynia –Gdańsk – Warszawa -Katowice-Zebrzydowice ) tak aby do roku 2005 umożliwiały prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych 100 km przy nacisku na oś 22,5 tony. Oczywiście miano je wyposażyć w automatyczną sygnalizację, systemy informatyczne i sprawnie funkcjonujące zaplecze obsługowo-naprawcze. Zakładano więc gruntowną modernizację 2742 km linii. Dodatkowo planowano rozległe inwestycje na 500 km pozostałych odcinkach sieci układu podstawowego. Docelowo co podkreślono „ w horyzoncie czasowym wybiegającym poza rok 2005 „ dla potrzeb pasażerskich przewozów kwalifikowanych deklarowano zbudowanie do roku 2020 1400 kilometrów nowych linii w tym: dla prędkości powyżej 300 km około 670 km linii wschód –zachód ,przedłużenie CMK na południe do Cieszyna i północ ,200 km linii na trasie Wrocław –Idzikowice i połączenie Krakowa nową linią z Muszyną.
Nie mniej ambitnie i ciekawie dokument ten zapowiadał historyczny przełom w budowie autostrad i dróg szybkiego ruchu. Nie tylko wtedy ale i dziś tą cześć Strategii czyta się z wypiekami na twarzy bo tak jak i na kolei zadania te są ciągle do wykonania. Na domiar złego cała Rada Ministrów premier Hanny Suchockiej przyjmując w lipcu 1993 Program Budowy Autostrad (na trzy miesiące przed wyborami parlamentarnymi )z zwiększyła program z 1961 km do 2600.Jak skrupulatnie i wówczas wyliczano na sieć tę składa się „140 km odcinków już zbudowanych które wymagają dostosowania do pobierania opłat oraz 200 km dróg dwu i jednojezdniowych. istniejących na trasie zaplanowanych autostrad ,wymagających różnego stopnia prac modernizacyjnych. „W cenach budowy koszt szacowano na 7,8- 8 ,0 mld USD .Przewidywano następujące źródła finansowania programu :środki koncesjonariuszy -75 %,środki budżetowe -18 % ,opłaty z międzynarodowego transportu drogowego -2 %, kredyty Banku Światowego ,EBOR i EBI – 5 %.Jak do tego dodamy planowane prace na 1058 km dróg międzynarodowych i 557 znaczenia międzynarodowego za ponad 1,1 mld USD przy zapowiedzi „prowadzenia wystarczająco intensywnych procesów inwestycyjnych i remontowych dróg o znaczeniu krajowym, dróg wojewódzkich ,lokalnych i miejskich „ to zapomniany już program ministra Pola to małe piwo a programy byłego premiera Marcinkiewicza i zapowiadane przyśpieszenie Premiera Kaczyńskiego jako główny argument na rządzenie Polską przez kolejne osiem lat to prawie bułka z masłem. Po tej lekturze nie dziwicie się Państwo ,że mam przeczucie że wszystko już było tylko ani autostrad ani nowych szlaków kolejowych jak nie było tak nie ma. Aż strach pomyśleć ile lat mimo zastrzyku unijnej kasy przyjdzie nam czekać na otwarcie nie 6 a znowu ponad stu kilometrów autostrady. Poczucie deja vu które było udziałem Jerzego Stuhra w znanej komedii pewnie dotknie i Ciebie czytelniku .No cóż nie tylko ja muszę mieć swój dzień świstaka.
Janusz Piechociński
[email protected]