piechocinski
30-11-2006, 12:09
Głos w dyskusji na konferencji Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej jako instrument rozwoju rynku kolejowego organizowanej przez Urząd Transportu Kolejowego ,Forum Kolejowe RBF i Centrum Komunikacji Medialnej
Są w polskich warunkach dwie polityki transportowe deklarowana i realizowana. W deklarowanej infrastruktura i transport są niekwestionowanym priorytetem ,w realizowanej przygotowane i przedstawiane koncepcje przez środowisko i resort transportu są pomijane czy wręcz lekceważone przez resztę Rządu. Na rozwiązanie kluczowych problemów transportu kolejowego nigdy nie ma dobrego czasu. Mówimy o tym od lat ,nikt w poważnej debacie publicznej temu nie zaprzecza ,że oddłużenie Przewozów Regionalnych jest kluczową kwestią w procesie naprawy PKP i umożliwia pozytywne zmiany na rynku kolejowym. W przedstawianych dokumentach strategicznych wnosi o to do Rządu Ministerstwo Transportu .I co ? Ano i nic. Nie ma rozwiązania tego problemu w projekcie budżetu na 2007 rok nad którym trwają prace w komisjach sejmowych a Strategia dla rynku kolejowego do 2009 roku nie znajduje poparcia w całym Rządzie. Minister finansów kolejny raz wymusza przedłożenie kolejnej wersji rozwiązania tej kwestii tym razem poprzez Fundusz Kolejowy z pełną premedytacją mając świadomość ,że oznacza to przesuniecie dopływu gotówki do realnych procesów gospodarczych w państwowej części rynku kolejowego o cały rok. Jest to wyrok na Przewozy Regionalne spółkę w Grupie PKP, oznacza odsunięcie i przekreślenie usamorządowienia regionalnych przewozów publicznych i spowoduje katastrofę w procesie inwestycyjnym realizowanym przez PLK. Nie jest przecież żadną tajemnicą ,ze w wyniku finansowej niewydolności Przewozów Regionalnych Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej Polskie Linie Kolejowe utraciła płynność w procesach gospodarczych.
Szacujemy ,że na dzień dzisiejszy PLK aby realizować ambitny program modernizacji sieci kolejowej ,w pełni wykorzystać środki unijne ,na bieżąco pokrywać płatności wobec wykonawców ,nie zalegać ze zwrotem VAT ,wypłacać zaliczki przewidziane w zawartych umowach wykonawcom w procesie inwestycyjnym potrzebuje minimum około 1,5 mld zł. Zwracam się więc do ministra Jerzego Polaczka nie dajcie się dalej zwodzić ,czas powiedzieć na posiedzeniu Rady Ministrów dosyć .Nie da się zrealizować ambitnych programów na polskich drogach i liniach kolejowych nie zasilając infrastruktury w potrzebne na to środki.
Bez rozwiązania tego problemu nasza dyskusja o polityce dostępu do infrastruktury i kosztach jej utrzymania będzie tylko kolejną akademicką debatą w cyklu jest a powinno być urozmaiconą o doświadczenia niemieckie .To oczywiste ,że dla prezesa PLK najlepiej by było by stawki dostępu dla przewozów pasażerskich były jak najniższe bo wiadomo ,że prawdopodobieństwo ba pewność wręcz ,że tak jak dotąd Przewozy Regionalne nie zapłacą .Dla ruchu towarowego z punktu widzenia PLK stawki powinny być wyższe bo oni jeszcze płacą. W tej filozofii mierzonej bieżącymi wpływami realnymi do kasy PLK nie ma miejsca na głoszoną zasadę zrównoważonego rozwoju czy też skuteczną rywalizację z transportem drogowym .Przy znanych ograniczeniach w zakresie budżetowego wsparcia dla utrzymania infrastruktury kolejowej nie możemy dalej tolerować faktu ,że to polskie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej należą do najwyższych w Europie. Ba nowy cennik i regulamin dostępu zdaniem przewoźników te stawki podwyższa. Niestety resort transportu i UTK kwestionując opinie przewoźników nie chce na konkretnych przykładach wzrostu stawek dyskutować skąd biorą się te skrajnie odmienne wyliczenia. Podniesienie więc cen dostępu do infrastruktury kolejowej dokonane w szczególnym momencie kiedy to pierwszy raz od lat na rynku widać jednoznaczne sygnały ożywienia może być dla tego ożywienia zabójcze. Nie tylko bowiem infrastruktura wymaga modernizacji także przewoźnicy aby sprostać międzygałęziowej konkurencji bez względu na to z której części rynku pochodzą muszą poprzez wymianę taboru zmniejszać koszty i poszerzać ofertę. Przewoźnicy państwowi i prywatni inwestują lub muszą inwestować na niespotykaną w dotychczasowej historii skalę a realia gospodarcze nie pozwolą na przeniesienie kosztów tego procesu na klientów kolei bo osłabiłoby to konkurencyjność wielu dziedzin polskiej wytwórczości .
W ciągu najbliższych lat musimy osiągnąć podobną do większości krajów europejskich strukturę podziału kosztów utrzymania infrastruktury pomiędzy przewoźników pasażerskich i towarowych. Wzrost stawek w przewozach pasażerskich musi być rekompensowany zgodnie z regułami unijnymi dozwolonym wyższym znacząco niż dotąd wsparciem finansów publicznych (rządowych lub samorządowych ) stawki dla ruchu towarowego muszą znacząco być obniżane w celu przesuwania towarów z zatłoczonych dróg na niewykorzystane linie kolejowe. Już dzisiaj przewoźnicy towarowi państwowi ze zrozumiałych względów ciszej , żeby nie narazić się swoim politycznym szefom a prywatni z całą mocą mówią nie godzimy się płacić dodatkowych kosztów z powodu tego , ze właściciel państwo reprezentowany przez Rząd nie dba należycie o swój majątek czyli infrastrukturę kolejową. Nie chcemy ponosić dodatkowych ciężarów także za to że sektor publiczny nie wywiązuje się ze swoich obowiązków organizacji i finansowania przewozów publicznych.
Dla wszystkich rodzajów przewozów kolejowych stawki i ich zmiany muszą być klarowne i obliczalne a dokonana przez ekspertów RBF analiza nowego cennika i regulaminu pokazuje ,że tak nie jest.
W końcu chciałbym zwrócić uwagę na nową sytuację formalno- prawną po wdrożeniu dyrektyw unijnych w omawianym zakresie. Teraz jesteśmy przy realnie najbardziej liberalnym i konkurencyjnym rynku kolejowym w Europie w okresie pośrednim między administrowaniem a regulacją rynku. Dla wszystkich uczestników rynku administracji rządowej ,zarządcy infrastruktury czy przewoźników musi być jasne. Urząd Transportu Kolejowego nie jest reprezentantem administracji publicznej ale regulatorem ,który w swoich decyzjach nie tylko ma realizować bieżące elementy polityki transportowej wynikające choćby z decyzji budżetowych ale stać na straży prawa i uczciwej konkurencji. Oczywiście i o tym także mówimy konsekwentnie musi on otrzymać pełnię narzędzi regulacyjnych ,solidne wsparcie finansowe aby mógł skutecznie sprostać stawianych mu zadaniom. Mówiąc wprost UTK nie może realizować doraźnych interesów jednego z uczestników rynku kosztem innych a jego decyzje podlegają weryfikacji w postępowaniu administracyjnym czy też w procedurach ochrony konkurencji i konsumentów. Nie wolno się więc obrażać na to że uczestnicy rynku będą więc bronić swoich racji także nie należy wykluczyć i tego ,partykularnych interesów korzystając ze swoich przyznanych prawem możliwości.
Janusz Piechocinski
Są w polskich warunkach dwie polityki transportowe deklarowana i realizowana. W deklarowanej infrastruktura i transport są niekwestionowanym priorytetem ,w realizowanej przygotowane i przedstawiane koncepcje przez środowisko i resort transportu są pomijane czy wręcz lekceważone przez resztę Rządu. Na rozwiązanie kluczowych problemów transportu kolejowego nigdy nie ma dobrego czasu. Mówimy o tym od lat ,nikt w poważnej debacie publicznej temu nie zaprzecza ,że oddłużenie Przewozów Regionalnych jest kluczową kwestią w procesie naprawy PKP i umożliwia pozytywne zmiany na rynku kolejowym. W przedstawianych dokumentach strategicznych wnosi o to do Rządu Ministerstwo Transportu .I co ? Ano i nic. Nie ma rozwiązania tego problemu w projekcie budżetu na 2007 rok nad którym trwają prace w komisjach sejmowych a Strategia dla rynku kolejowego do 2009 roku nie znajduje poparcia w całym Rządzie. Minister finansów kolejny raz wymusza przedłożenie kolejnej wersji rozwiązania tej kwestii tym razem poprzez Fundusz Kolejowy z pełną premedytacją mając świadomość ,że oznacza to przesuniecie dopływu gotówki do realnych procesów gospodarczych w państwowej części rynku kolejowego o cały rok. Jest to wyrok na Przewozy Regionalne spółkę w Grupie PKP, oznacza odsunięcie i przekreślenie usamorządowienia regionalnych przewozów publicznych i spowoduje katastrofę w procesie inwestycyjnym realizowanym przez PLK. Nie jest przecież żadną tajemnicą ,ze w wyniku finansowej niewydolności Przewozów Regionalnych Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej Polskie Linie Kolejowe utraciła płynność w procesach gospodarczych.
Szacujemy ,że na dzień dzisiejszy PLK aby realizować ambitny program modernizacji sieci kolejowej ,w pełni wykorzystać środki unijne ,na bieżąco pokrywać płatności wobec wykonawców ,nie zalegać ze zwrotem VAT ,wypłacać zaliczki przewidziane w zawartych umowach wykonawcom w procesie inwestycyjnym potrzebuje minimum około 1,5 mld zł. Zwracam się więc do ministra Jerzego Polaczka nie dajcie się dalej zwodzić ,czas powiedzieć na posiedzeniu Rady Ministrów dosyć .Nie da się zrealizować ambitnych programów na polskich drogach i liniach kolejowych nie zasilając infrastruktury w potrzebne na to środki.
Bez rozwiązania tego problemu nasza dyskusja o polityce dostępu do infrastruktury i kosztach jej utrzymania będzie tylko kolejną akademicką debatą w cyklu jest a powinno być urozmaiconą o doświadczenia niemieckie .To oczywiste ,że dla prezesa PLK najlepiej by było by stawki dostępu dla przewozów pasażerskich były jak najniższe bo wiadomo ,że prawdopodobieństwo ba pewność wręcz ,że tak jak dotąd Przewozy Regionalne nie zapłacą .Dla ruchu towarowego z punktu widzenia PLK stawki powinny być wyższe bo oni jeszcze płacą. W tej filozofii mierzonej bieżącymi wpływami realnymi do kasy PLK nie ma miejsca na głoszoną zasadę zrównoważonego rozwoju czy też skuteczną rywalizację z transportem drogowym .Przy znanych ograniczeniach w zakresie budżetowego wsparcia dla utrzymania infrastruktury kolejowej nie możemy dalej tolerować faktu ,że to polskie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej należą do najwyższych w Europie. Ba nowy cennik i regulamin dostępu zdaniem przewoźników te stawki podwyższa. Niestety resort transportu i UTK kwestionując opinie przewoźników nie chce na konkretnych przykładach wzrostu stawek dyskutować skąd biorą się te skrajnie odmienne wyliczenia. Podniesienie więc cen dostępu do infrastruktury kolejowej dokonane w szczególnym momencie kiedy to pierwszy raz od lat na rynku widać jednoznaczne sygnały ożywienia może być dla tego ożywienia zabójcze. Nie tylko bowiem infrastruktura wymaga modernizacji także przewoźnicy aby sprostać międzygałęziowej konkurencji bez względu na to z której części rynku pochodzą muszą poprzez wymianę taboru zmniejszać koszty i poszerzać ofertę. Przewoźnicy państwowi i prywatni inwestują lub muszą inwestować na niespotykaną w dotychczasowej historii skalę a realia gospodarcze nie pozwolą na przeniesienie kosztów tego procesu na klientów kolei bo osłabiłoby to konkurencyjność wielu dziedzin polskiej wytwórczości .
W ciągu najbliższych lat musimy osiągnąć podobną do większości krajów europejskich strukturę podziału kosztów utrzymania infrastruktury pomiędzy przewoźników pasażerskich i towarowych. Wzrost stawek w przewozach pasażerskich musi być rekompensowany zgodnie z regułami unijnymi dozwolonym wyższym znacząco niż dotąd wsparciem finansów publicznych (rządowych lub samorządowych ) stawki dla ruchu towarowego muszą znacząco być obniżane w celu przesuwania towarów z zatłoczonych dróg na niewykorzystane linie kolejowe. Już dzisiaj przewoźnicy towarowi państwowi ze zrozumiałych względów ciszej , żeby nie narazić się swoim politycznym szefom a prywatni z całą mocą mówią nie godzimy się płacić dodatkowych kosztów z powodu tego , ze właściciel państwo reprezentowany przez Rząd nie dba należycie o swój majątek czyli infrastrukturę kolejową. Nie chcemy ponosić dodatkowych ciężarów także za to że sektor publiczny nie wywiązuje się ze swoich obowiązków organizacji i finansowania przewozów publicznych.
Dla wszystkich rodzajów przewozów kolejowych stawki i ich zmiany muszą być klarowne i obliczalne a dokonana przez ekspertów RBF analiza nowego cennika i regulaminu pokazuje ,że tak nie jest.
W końcu chciałbym zwrócić uwagę na nową sytuację formalno- prawną po wdrożeniu dyrektyw unijnych w omawianym zakresie. Teraz jesteśmy przy realnie najbardziej liberalnym i konkurencyjnym rynku kolejowym w Europie w okresie pośrednim między administrowaniem a regulacją rynku. Dla wszystkich uczestników rynku administracji rządowej ,zarządcy infrastruktury czy przewoźników musi być jasne. Urząd Transportu Kolejowego nie jest reprezentantem administracji publicznej ale regulatorem ,który w swoich decyzjach nie tylko ma realizować bieżące elementy polityki transportowej wynikające choćby z decyzji budżetowych ale stać na straży prawa i uczciwej konkurencji. Oczywiście i o tym także mówimy konsekwentnie musi on otrzymać pełnię narzędzi regulacyjnych ,solidne wsparcie finansowe aby mógł skutecznie sprostać stawianych mu zadaniom. Mówiąc wprost UTK nie może realizować doraźnych interesów jednego z uczestników rynku kosztem innych a jego decyzje podlegają weryfikacji w postępowaniu administracyjnym czy też w procedurach ochrony konkurencji i konsumentów. Nie wolno się więc obrażać na to że uczestnicy rynku będą więc bronić swoich racji także nie należy wykluczyć i tego ,partykularnych interesów korzystając ze swoich przyznanych prawem możliwości.
Janusz Piechocinski